Министерство или бизнес-контора? Чиновники хотят переложить расходы на дороги на плечи граждан
Специалисты Министерства транспорта России предложили поднять стоимость проезда по платным автодорогам "до европейского уровня". В Минтрансе полагают, что сейчас тарифы не соответствуют огромным расходам "Автодора" на строительство новых автомобильных трасс. Фактически чиновники предполагают переложить бремя инфраструктурных расходов на простых граждан, вместо того чтобы "трясти" Министерство финансов, контролирующее Фонд национального благосостояния, и Центральный банк, не позволяющий проводить целевую эмиссию рубля под инвестиционные проекты.
Министерство транспорта России нашло способ решить трудности с финансированием будущих проектов "Автодора" по строительству новых автомобильных дорог. Недолго думая, в Минтрансе остановились на традиционно-чиновничьем – "холопы заплатят". На данный момент плата за проезд по платным участкам составляет 3,65 рубля за один километр. Специалисты ведомства считают такой показатель неприемлемо низким и предлагают увеличить тариф на 35,5 процента – до пяти рублей за километр в ценах текущего года.
Применять такую норму планируют в отношении платных автодорог, созданных в ходе реконструкции. Для новых платных дорог максимальную цену хотят установить ещё выше – до восьми рублей за километр. За проезд по искусственным сооружениям, например, по мостам или путепроводам, будут взимать ещё больше – 29 рублей за километр (сейчас плата составляет 21 рубль за аналогичное расстояние). Ведомство Виталия Савельева также увеличит максимальную стоимость проезда для грузовых автомобилей и автобусов на 42 процента, на искусственных сооружениях – на 28 процентов. Плюс ко всему тарифы будут регулярно индексировать с учётом уровня инфляции.
О каких новых проектах в первую очередь идёт речь? По данным СМИ, это скоростная трасса М-12 от столицы до Казани через Нижний Новгород (на ней возведут 330 мостов и прочих искусственных сооружений) и дорога от Казани до Екатеринбурга. Совокупная стоимость этих дорог оценивается более чем в один триллион рублей, включая не только средства, выделенные государством, но и внебюджетное финансирование. Чиновники хотят покрыть траты за счёт людей, чтобы проекты давали бóльшую денежную отдачу.
Коммерсанты с чиновничьими должностями
Сугубо коммерческий подход к развитию транспортной инфраструктуры у господина Савельева прослеживается уже давно. До того как возглавить Минтранс, он одиннадцать лет являлся генеральным директором "Аэрофлота". И, судя по финансовым показателям, возглавлял его вполне успешно. Стоимость акций "российских авиалиний" на бирже выросла с 23,3 до 103,5 рубля за акцию в период с 2009-го по 2019-й (принимать в расчёт пандемийный 2020-й из-за прекращения регулярного авиасообщения будет некорректно). Дочерняя компания "Аэрофлота", лоукостер "Победа", вообще стала самым эффективным с точки зрения денежных вложений авиаперевозчиком в стране, чистая прибыль выросла в 2015–2019 гг. в 132 раза (при этом пассажиропоток за тот же период подрос лишь втрое).
Казалось бы, Виталия Геннадьевича можно только похвалить. Однако хвалить мы его не станем по двум причинам. Во-первых, прибыльность в сфере транспорта, тем более в такой стране, как наша, не является показателем успешной работы. Это нужно чётко зафиксировать в сознании. Прибыльная IT-компания – это хорошо, прибыльный завод – тоже, а вот с авиалиниями всё сложнее. Авиаперевозчики в России выполняют в первую очередь социальную функцию. Они жизненно необходимы. Люди не могут лишиться стабильного транспортного сообщения.
Россия – крупнейшая страна в мире. Полёт из Москвы в Петропавловск-Камчатский занимает восемь с половиной часов. Никакой альтернативы самолёту нет и в ближайшем будущем не предвидится. Конечно, легко быть прибыльным, если ты монополист и взвинчиваешь ценник. Человек будет меньше кушать, а билет всё равно купит. Что же, его проблемы, по мнению таких "эффективных менеджеров", как Виталий Савельев. Как тут не вспомнить скандал конца 2019 года, когда "Аэрофлот" вообще попытался обрубить связь Камчатского полуострова с "большой землёй".
Во-вторых, крупнейшая отечественная авиакомпания многие годы, по сути, саботировала использование русских самолётов Sukhoi SuperJet 100. В авиапарке группы "Аэрофлота" их насчитывается 59 штук. Конечно, по некоторым направлениям "Суперджет" не может сейчас заменить Boeing-737 и Airbus 320, однако на целом ряде маршрутов его вполне можно активно использовать. Вместо этого SuperJet при Савельеве фактически простаивал в ангарах якобы по техническим причинам и получает огромные компенсационные выплаты от производителя. И всё это перемежается с яростной информационной атакой на продукцию отечественного авиастроения, которая, дескать, подвержена авариям и ненадёжна.
Что с того?
Наша власть должна, наконец, понять, что есть сферы, в которых говорить о финансовой отдаче и эффективности в принципе нельзя. Никто ведь не требует, чтобы полиция, МЧС или армия не были "убыточными". Как оценить финансовую эффективность работы сотрудников правоохранительных органов? Всем понятно, что это нонсенс и издевательство над здравым смыслом. Да, транспорт не должен транжирить деньги налево и направо, нужно беречь бюджетные средства, по возможности сокращать ненужные расходы и выходить в ноль, но не бояться того, что эта сфера не будет приносить доход. Россию должна связывать надёжная и регулярная транспортная сеть – это главная задача Министерства транспорта. А зарабатывание денег – дело бизнеса и государственных компаний.
Господину Савельеву следовало бы не пытаться покрыть расходы на новые проекты за счёт обычных граждан, а продавливать Министерство финансов и Центральный банк. Минфин не позволяет в полной мере использовать колоссальные резервы Фонда национального благосостояния, а Центробанк во главе с Эльвирой Набиуллиной отказывается проводить целевую эмиссию рубля под крупные и социально значимые инвестиционные проекты. Вот на это нужно делать упор Минтрансу, а не пытаться выбить ещё больше средств из и без того бедного населения.